Nissan Leaf 40kWh – test na autostradzie / rapidgate?
Samochody elektryczne świetnie spisują się w mieście, gdzie często dochodzi do hamowania i przyspieszania. Świetny poligon do wykazania się systemu odzyskiwania energii (rekuperacji). Dzięki temu można część energii odzyskać i użyć ponownie, czego nie potrafią samochody napędzane paliwami ciekłymi. Poza tym silniki elektryczne wykazują się większym momentem obrotowym, który praktycznie w 100% jest dostępny już przy ruszaniu. To również pomaga w poprawieniu bilansu energetycznego podczas częstego ruszania. Inaczej się ma sytuacja na autostradzie, gdzie rekuperacja praktycznie nie występuje, a samochód porusza się z dużo większymi prędkościami. Dochodzi więc opór powietrza i opory mechaniczne toczenia, z którymi musi się zmagać napęd elektryczny. W takich warunkach wspomniana przewaga takiego napędu jest praktycznie zerowa. No i powstaje pytanie, jak kształtuje się zużycie energii i zasięg, a co za tym idzie użyteczność takiego auta właśnie na autostradzie. Postanowiłem to sprawdzić i wybrałem się Leaf-em w trasę zdecydowanie dłuższą, niż wynosi jego zasięg.
#rapidgate? Cóż to takiego?
Kolejnym tematem, który postanowiłem sprawdzić jest tak zwany problem #rapidgate. Chodzi krótko mówiąc o przegrzewanie się akumulatora samochodu po dłuższym wzmożonym poborze energii z niego a następnie wzmożonym jego ładowaniu. Sytuacja taka może wystąpić wówczas, gdy pokonujemy autem n.p. dłuższą trasę w większą prędkością, a podczas trasy kilkukrotnie doładowujemy akumulator z większą mocą. Jako że Leaf 2 nie posiada tak zwanego aktywnego systemu zarządzaniem temperatury akumulatorów (które powinny być dodatkowo chłodzone bądź ogrzewane), problem nie może być zażegnany sprzętowo, a jedynie za pomocą oprogramowania. Bez aktywnego chłodzenia raz nagrzany akumulator nie powróci szybko do swojej optymalnej temperatury pracy, a w takiej sytuacji nie może on się ładować z maksymalną możliwą mocą. Oprogramowanie specjalnie spowalnia proces ładowania, aby nie doszło do uszkodzenia sprzętowego akumulatorów. W efekcie zamiast naładować akumulator z 20% do 80% w powiedzmy ok 25/30 minut, może to trwać nawet 50 minut i dłużej. Podczas gdy na złączu CHADEMO można oczekiwać mocy ładowania ok 50kW (w praktyce często nie przekracza jednak ok 46kW), zdarza się że po nagrzaniu akumulatora moc ładowania jest ograniczana do np. 34kW. Daje to w rezultacie dłuższy czas ładowania.
W moim wideo chciałem sprawdzić, czy uda mi się zauważyć występowanie tego efektu podczas mojego testu.
Zapraszam do oglądania! Link tutaj: